Инжектор. Обзор систем впрыска. Часть 4.


3.4. Многопозиционные системы дискретного синфазного впрыска

Bosch Motronic M3.1

Bosch Motronic M3.1 – интегрированная электронная система дискретного cинфазного впрыска и “полностью статического” зажигания (рис. 3.4а) – это дальнейшее повышение точности топливодозирования и момента зажигания.

Рис. 3.4а. Схема системы впрыска Motronic 3.1 [3]:
1 – топливный бак; 2 – топливный насос; 3 – топливный фильтр; 4 – распределительная магистраль; 5 – регулятор давления топлива; 6 – контроллер; 7 – лямбда-зонд; 8 – форсунка; 9 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 10 – свеча зажигания; 11 – датчик положения дроссельной заслонки; 12 – дроссельная заслонка; 13 -регулятор холостого хода; 14 – измеритель массы воздуха; 15 – импульсный датчик; 16 – аккумуляторная батарея; 17 – замок зажигания; 18 – главное реле и реле топливного насоса; 19 – индивидуальная катушка зажигания; 20 – датчик верхней мертвой точки первого цилиндра. (далее…)



Инжектор. Обзор систем впрыска. Часть 3.


3.2. Многоточечные системы дискретного синхронного впрыска

Bosch L- и LE-Jetronic

Bosch L- и LE-Jetronic – электронные аналоговые СВТ (рис.3.2а). L – luft (нем.) – воздух, т.е. основой системы является дозирование топлива по количеству всасываемого воздуха. Основным датчиком является измеритель расхода воздуха напорного типа с клапаном,

Рис.3.2а. Схема системы впрыска L- и LE-Jetronic [3]:
1 – топливный бак; 2 – топливный насос; 3 – топливный фильтр; 4 – распределительная магистраль; 5 – регулятор давления топлива; 6 – контроллер; 7 – форсунка; 8 – винт регулировки холостого хода; 9 – датчик положения дроссельной заслонки; 10 – дроссельная заслонка; 11 – измеритель расхода воздуха с напорным и демпфирующим клапанами; 12 – реле топливного насоса; 13 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 14 – датчик частоты вращения и положения коленчатого вала в распределителе зажигания; 15 – клапан добавочного воздуха; 16 – винт регулировки состава смеси; 17 – аккумуляторная батарея; 18 – блок добавочных резисторов (только в L-Jetronic). (далее…)



Инжектор. Обзор систем впрыска. Часть 2.


2. Обзор систем впрыска топлива 

Инженерный поиск, непрерывное стремление к достижению максимальных характеристик двигателя при одновременном компромиссе мощности, экономичности и экологичности, точности работы СВТ и ее стоимости – привели к тому, что в настоящее время сложилось довольно-таки значительное разнообразие систем. Если взять наиболее популярные модели автомобилей, эксплуатируемых только в Европе (примерно 1200), то можно насчитать около 350 применяемых систем впрыска и их модификаций. Тем не менее, не составляет особого труда классифицировать СВТ по общим признакам, таким, как метод управления CВТ, способ инжекции (впрыскивания), количество точек инжекции и другим. (далее…)



Инжектор. Обзор систем впрыска. Часть 1.


Качество топливодозирования в решающей степени влияет на характеристики двигателя внутреннего сгорания, и потому перед разработчиками постоянно, с момента изобретения ДВС, стоят проблемы создания и усовершенствования систем подачи топлива в цилиндры. В принципе, бензин может попасть в цилиндр двигателя либо под действием разрежения на такте всасывания, либо принудительно – за счет избыточного давления в топливной магистрали во время такта сжатия. (Далее цитируем [1]). Это хорошо понимал еще отец-основатель ДВС Николаус Аугуст Отто в далеком 1877 году. Именно тогда ему пришла идея… самого современнейшего на сегодня непосредственного впрыска в цилиндры. И, если  подумать, в этом решении задачи “в лоб” не было ничего удивительного: нужен бензин в камере сгорания – надо его туда впрыснуть. Гладко, однако, получается на бумаге. На деле же возникают сложные технические проблемы: топливо должно попадать в цилиндры в нужном количестве в нужное время и быть хорошо распыленным и перемешанным с воздухом. Иначе либо “обратные удары”, либо нет вспышек. Техника XIX века не могла найти приемлемых решений, и прогресс свернул на тропу карбюраторов. Так оказалось проще. Однако, не отсутствие в то время электроники с ее микрочипами и датчиками, которыми щедро увешан современный мотор, было тому виной. Топливная аппаратура дизеля пригодна и для впрыска бензина при снижении давления, притом безо всякой не то что электроники, а даже электрики. Добавим еще, что вводить топливо можно не только прямо в цилиндр, минуя клапаны, но и во впускной коллектор, причем тоже по-разному. В простейшем случае с помощью одной-единственной форсунки (это как бы аналог карбюратора), и тогда мы получим так называемый одноточечный или центральный впрыск. А лучше использовать по одной форсунке на цилиндр – управление мотором будет более гибким, вся система эффективней и надежней. Такой вариант, как известно, получил название распределенного впрыска. Именно это сходство побудило в 1960-х годах отечественных конструкторов ЦНИИТА и харьковского завода ФЭД поставить механический распределенный впрыск на 1500 серийных легковых автомобилей “Москвич-412″. Он оказался настолько удачным, что несколько таких машин бегают и поныне. Система состояла из четырехплунжерного рядного ТНВД, выдававшего до 100 атм. Для непосредственного впрыска этого более чем достаточно. Управлялась подача топлива пилообразной рейкой. (далее…)