Система управления двигателем «Digifant»


Комплексная система управления двигателем «Digifant» фирмы Volkswagen, состоит из двух подсистем: управления впрыском топлива и управления углом опережения зажигания.
Работа всех подсистем управляется электронным контроллером, который является специ-
ализированным микро-компьютером.

Подсистема управления впрыском топлива
Подсистема отвечает за подготовку топливной смеси и ее подачу в двигатель. При этом, к каждому цилиндру, топливная смесь подается отдельной форсункой. Работает подсистема следующим образом:
Топливный эл.насос под давлением 2,5 кг/см2, подает топливо из бензобака через топливный фильтр к топливному тракту и далее к форсункам. В конце топливного тракта установлен регулятор давления топлива в системе, который поддерживает постоянное давление впрыска и осуществляет слив излишков топлива обратно в топливный бак, тем самым, обеспечивая циркуляцию топлива в системе и исключает образование в ней паров топлива. (далее…)



Промывка (чистка) форсунок


Автомобили с впрыском бензина имеют известные преимущества перед карбюраторными собратьями. Как правило, такие системы долго, до 100 тыс. км, сохраняют заданные параметры, а их элементы не требуют никаких регулировок за весь срок службы. Иногда же первоначальные характеристики в процессе эксплуатации изменяются, что, в конечном счете, сказывается на работе мотора. О том, как устранить некоторые (но весьма распространенные) дефекты системы, рассказано в этой статье.

Схема распыливающей части форсунки со штифтовым запорным элементом.
Рис. 1. Схема распыливающей части форсунки со штифтовым запорным элементом.

Тем временем топливо продолжает бесполезно сочиться из закрытого распылителя. Нарушается и форма факела – значит, часть топлива попадет не в просвет впускного канала, а, к примеру, на его стенки, и в цилиндр поступит меньше бензина. А еще отложения ухудшат однородность распыливания. Из форсунок полетят крупные капли, не успевающие испариться, перемешаться с воздухом и, стало быть, сгореть в цилиндрах. Словом, просходит рассогласование работы системы впрыска. В результате – знакомые многим владельцам симптомы: затрудненный пуск, неустойчивый холостой ход, провалы при разгоне, повышенный расход топлива, потеря мощности.
Избавляясь от них, производители аппаратуры пытаются воспрепятствовать появлению отложений. Для этого совершенствуют конструкцию форсунок, применяют новые материалы, достигают очень высокой точности изготовления. Нефтяные компании выпускают высококачественные бензины с моющими присадками. И все же форсунки приходится чистить, особенно если пробег автомобиля превышает 100 тыс. км и сопряжен с эксплуатацией на низкокачественном бензине, богатом тяжелыми фракциями. Кстати, поэтому нежелательно использовать топливо из многомесячных запасов, хранящихся в бочках или канистрах. Выпавшие из него смолы быстрее забивают фильтры и оседают на распылителях, ускоряя образование отложений.
Гораздо реже встречается другая причина неудовлетворительной работы форсунок – загрязнение их входных фильтров (рис. 2). Они относительно небольших размеров и призваны лишь гарантировать чистоту топлива, поступающего в форсунки, отсекая особо мелкие включения, проникшие через магистральный фильтр тонкой очистки топлива. Поглощающая способность их невелика, а засорившись, они оставляют форсунки на голодном пайке. Чтобы этого не допустить, нужно внимательно следить за состоянием фильтра тонкой очистки топлива и не заливать в бак сомнительный бензин. (далее…)



Инжектор. Обзор систем впрыска. Часть 4.


3.4. Многопозиционные системы дискретного синфазного впрыска

Bosch Motronic M3.1

Bosch Motronic M3.1 — интегрированная электронная система дискретного cинфазного впрыска и «полностью статического» зажигания (рис. 3.4а) — это дальнейшее повышение точности топливодозирования и момента зажигания.

Рис. 3.4а. Схема системы впрыска Motronic 3.1 [3]:
1 — топливный бак; 2 — топливный насос; 3 — топливный фильтр; 4 — распределительная магистраль; 5 — регулятор давления топлива; 6 — контроллер; 7 — лямбда-зонд; 8 — форсунка; 9 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 10 — свеча зажигания; 11 — датчик положения дроссельной заслонки; 12 — дроссельная заслонка; 13 -регулятор холостого хода; 14 — измеритель массы воздуха; 15 — импульсный датчик; 16 — аккумуляторная батарея; 17 — замок зажигания; 18 — главное реле и реле топливного насоса; 19 — индивидуальная катушка зажигания; 20 — датчик верхней мертвой точки первого цилиндра. (далее…)



Инжектор. Обзор систем впрыска. Часть 3.


3.2. Многоточечные системы дискретного синхронного впрыска

Bosch L- и LE-Jetronic

Bosch L- и LE-Jetronic — электронные аналоговые СВТ (рис.3.2а). L — luft (нем.) — воздух, т.е. основой системы является дозирование топлива по количеству всасываемого воздуха. Основным датчиком является измеритель расхода воздуха напорного типа с клапаном,

Рис.3.2а. Схема системы впрыска L- и LE-Jetronic [3]:
1 — топливный бак; 2 — топливный насос; 3 — топливный фильтр; 4 — распределительная магистраль; 5 — регулятор давления топлива; 6 — контроллер; 7 — форсунка; 8 — винт регулировки холостого хода; 9 — датчик положения дроссельной заслонки; 10 — дроссельная заслонка; 11 — измеритель расхода воздуха с напорным и демпфирующим клапанами; 12 — реле топливного насоса; 13 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 14 — датчик частоты вращения и положения коленчатого вала в распределителе зажигания; 15 — клапан добавочного воздуха; 16 — винт регулировки состава смеси; 17 — аккумуляторная батарея; 18 — блок добавочных резисторов (только в L-Jetronic). (далее…)



Инжектор. Обзор систем впрыска. Часть 2.


2. Обзор систем впрыска топлива 

Инженерный поиск, непрерывное стремление к достижению максимальных характеристик двигателя при одновременном компромиссе мощности, экономичности и экологичности, точности работы СВТ и ее стоимости — привели к тому, что в настоящее время сложилось довольно-таки значительное разнообразие систем. Если взять наиболее популярные модели автомобилей, эксплуатируемых только в Европе (примерно 1200), то можно насчитать около 350 применяемых систем впрыска и их модификаций. Тем не менее, не составляет особого труда классифицировать СВТ по общим признакам, таким, как метод управления CВТ, способ инжекции (впрыскивания), количество точек инжекции и другим. (далее…)



Инжектор. Обзор систем впрыска. Часть 1.


Качество топливодозирования в решающей степени влияет на характеристики двигателя внутреннего сгорания, и потому перед разработчиками постоянно, с момента изобретения ДВС, стоят проблемы создания и усовершенствования систем подачи топлива в цилиндры. В принципе, бензин может попасть в цилиндр двигателя либо под действием разрежения на такте всасывания, либо принудительно — за счет избыточного давления в топливной магистрали во время такта сжатия. (Далее цитируем [1]). Это хорошо понимал еще отец-основатель ДВС Николаус Аугуст Отто в далеком 1877 году. Именно тогда ему пришла идея… самого современнейшего на сегодня непосредственного впрыска в цилиндры. И, если  подумать, в этом решении задачи «в лоб» не было ничего удивительного: нужен бензин в камере сгорания — надо его туда впрыснуть. Гладко, однако, получается на бумаге. На деле же возникают сложные технические проблемы: топливо должно попадать в цилиндры в нужном количестве в нужное время и быть хорошо распыленным и перемешанным с воздухом. Иначе либо «обратные удары», либо нет вспышек. Техника XIX века не могла найти приемлемых решений, и прогресс свернул на тропу карбюраторов. Так оказалось проще. Однако, не отсутствие в то время электроники с ее микрочипами и датчиками, которыми щедро увешан современный мотор, было тому виной. Топливная аппаратура дизеля пригодна и для впрыска бензина при снижении давления, притом безо всякой не то что электроники, а даже электрики. Добавим еще, что вводить топливо можно не только прямо в цилиндр, минуя клапаны, но и во впускной коллектор, причем тоже по-разному. В простейшем случае с помощью одной-единственной форсунки (это как бы аналог карбюратора), и тогда мы получим так называемый одноточечный или центральный впрыск. А лучше использовать по одной форсунке на цилиндр — управление мотором будет более гибким, вся система эффективней и надежней. Такой вариант, как известно, получил название распределенного впрыска. Именно это сходство побудило в 1960-х годах отечественных конструкторов ЦНИИТА и харьковского завода ФЭД поставить механический распределенный впрыск на 1500 серийных легковых автомобилей «Москвич-412″. Он оказался настолько удачным, что несколько таких машин бегают и поныне. Система состояла из четырехплунжерного рядного ТНВД, выдававшего до 100 атм. Для непосредственного впрыска этого более чем достаточно. Управлялась подача топлива пилообразной рейкой. (далее…)